Emile Roger construisit le premier "taxi" parisien

Le fiacre automobile construit par Emile Roger et mis en circulation
en décembre 1896 à Paris. (Illustration parue dans La Science française).

C'est finalement grâce à la publication La Science française qu'on en apprend le plus sur l'incroyable carrière d'Emile Roger (1850-1897), l'ingénieur-constructeur de Châteauvillain déjà évoqué sur ce site. Ses réalisations étaient particulièrement suivies par Yves Guédon, ingénieur civil, co-auteur du «Manuel pratique du conducteur d'automobiles», publié dès 1897.

Celui qu'Alphonse Allais qualifiait d'«infatigable apôtre des voitures automobiles» précisa ainsi, en 1895, que le Haut-Marnais était alors «le seul constructeur français qui soit allé en Amérique montrer nos voitures françaises, et établir une succursale à New York. Plus de 100 voitures de luxe et de livraison sont en construction à ces ateliers...»

Ayant transformé en 1896 sa société Roger & Cie en Compagnie anglo-française de voitures automobiles, Emile Roger devait également figurer dans l'Histoire parisienne comme le constructeur du premier taxi ayant roulé dans les rues de la cité !

L'événement est survenu le 1er décembre 1896. Alors, le transport des voyageurs dans la capitale était assuré par des fiacres tirés par des chevaux. Jusqu'à ce qu'apparaisse, grâce à Emile Roger, le «fiacre automobile». La Science française rapporta, en décembre 1896 : «Un premier fiacre, actionné par le pétrole, sorti des ateliers de la société Roger et cie, fait depuis quelques jours le service de place dans Paris, son cocher se nomme Biguet, un nom que les Revues de fin d'année vont faire connaître... Le fiacre Roger est du type dit landaulet formant coupé ou landau suivant qu'il est ouvert ou fermé...»

Le journal La Croix avait signalé l'imminence de cette première dès son édition du 1er novembre 1896 : «Ce soir ou demain au plus tard, le premier fiacre automobile sera mis en circulation dans les rues de Paris, et chacun pourra le prendre aussi bien qu'un vulgaire sapin... Le tarif est celui des fiacres ordinaires : un franc cinquante la course, deux francs l'heure avant minuit et demi et deux francs cinquante après». Quelques jours plus tard, une autre publication, Gil Blas, devait écrire de son côté que la sortie a été retardée «pour l'adoption d'un nouveau procédé de marche arrière que la Compagnie anglo-française (ancienne maison E. Roger) désire adopter à ce véhicule».

C'est un ancien cocher de «fiacre à chevaux», Biguet, qui avait eu l'idée de cette innovation. Il s'était associé avec un industriel parisien, Dalisson, pour financer son projet, réalisé par le constructeur castelvillanois et l'Association des ouvriers en voitures.

C'est un peu plus tard que le service de «fiacres automobiles» se généralisera, mais l'oeuvre d'Emile Roger peut bel et bien être considérée comme le premier «taxi» ayant circulé dans Paris.

Dans ces conditions, on peut croire Yves Guédon quand il écrivait, au décès prématuré de l'industriel, que «c'est l'une des figures les plus connues et les plus considérables du monde automobile qui disparaît».

En 1912, un Haut-Marnais "précurseur de la police de l'air"

C'est une révélation : le titulaire du 279e brevet mondial de pilote est né à Manois (Haute-Marne). Décédé à Nanterre en 1972, Georges Collin avait appris à piloter à l'âge de 20 ans.

Jusqu'à présent, les recherches du club Mémoires 52 avaient permis d'identifier huit Haut-Marnais de naissance ayant obtenu avant la Première Guerre mondiale leur brevet de pilote décerné par l'Aéro-club de France. C'est-à-dire qu'ils firent partie des 1 600 premiers citoyens de la planète à être devenus aviateurs, puisque seul l'ACF délivrait alors des brevets à l'échelle internationale.

Or nous venons de faire l'heureuse découverte de l'existence d'un neuvième pilote. Elle est d'autant plus intéressante que Georges Collin est le deuxième Haut-Marnais à avoir été breveté, entre le capitaine Médéric Burgeat (brevet n°44), de Chevillon, et Louis Lenfant (n°386), de Saint-Dizier.

Selon la revue L'Aérophile, Georges Collin est né le 28 janvier 1890 à Marrois (sic). En fait, c'est bien Manois qu'il fallait lire, comme le confirme l'état civil de la commune, avec cette difficulté que l'enfant a été inscrit sous le nom de Couvreur sur l'acte. Il est en effet le fils de Marie-Eugénie Couvreur, 20 ans, sans profession, fille d'Eugène Couvreur (un tréfileur). Ce n'est qu'en 1894, toujours à Manois, que la jeune femme épouse Georges-Camille Collin, lequel reconnaît l'enfant. Au moment du recensement de 1906, cette famille n'habite plus à Manois, où réside toujours le grand-père maternel. Elle s'est en effet installée à Troyes où le jeune homme exerce la profession d'électricien.

Georges Collin s'engage volontairement, pour trois ans, le 17 mars 1909, en mairie de Troyes, au titre du 5e régiment du génie (le fameux régiment des sapeurs du chemin de fer). Caporal le 26 septembre 1909, il passe dans la réserve de l'armée, muni de son certificat de bonne conduite, le 17 mars 1912.

C'est donc pendant son temps de passage sous les drapeaux que Georges Collin apprend à piloter. Il passe son brevet sur un biplan H. Farman. Il existe alors, en 1910, une «école Farman» dont les élèves volent à Etampes, à Mourmelon, à l'aérodrome de la Beauce... Peut-être le jeune homme était-il du nombre. Le prestigieux brevet n°279 lui est décerné le 8 novembre 1910 par l'Aéro-club de France, le même jour qu'une certaine Marie Marvingt. A 20 ans, il est alors un des plus jeunes pilotes de la planète (ils sont une dizaine à ne pas être majeurs).

Curieusement, on retrouve ensuite peu de traces de l'activité aérienne de Georges Collin - souvent confondu avec Ferdinand Collin (le mécanicien de Louis Blériot qui dirigea l'école de Buc) -, en cette période où tous les journaux ne cessent de s'intéresser aux exploits des pilotes. Il en est un qui fait exception : c'est le quotidien Gil Blas. Dans son édition du 28 juin 1912, un journaliste écrit, non sans humour : «L'aviateur Collin a accompli, il y a deux jours, à Issy-les-Moulineaux, une étonnante performance : il a pris sur son appareil un agent de police tout harnaché, botté, ceinturonné (sic), et il lui a fait accomplir quelques évolutions magistrales. Voilà donc le premier agent de police qui ait essayé d'ordonner la circulation dans l'air. C'est un précurseur. Lorsqu'on organisera – un jour prochain – le service aérien, ce brave policier méritera de recevoir les premières ailes dans le dos.» 

Notons que le Haut-Marnais, qui venait d'être dégagé des obligations militaires, avait effectivement sa résidence, à cette époque, à Issy-les-Moulineaux. La commune, souvent qualifiée de «berceau de l'aviation», abritait déjà un terrain militaire où évoluèrent Blériot, Farman, Santos-Dumont... Il n'est donc pas surprenant que le Champenois y prenne l'air de temps à autre. Mais il déménage rapidement pour s'installer à Sainte-Savine, près de Troyes. C'est là qu'il s'est en effet marié le 9 avril 1912 avec Louise Aubry. Puis il s'en va résider à Troyes.

Deux ans plus tard, la guerre éclate. Georges Collin est mobilisé, et retrouve son 5e régiment du génie le 3 août 1914. Curieusement, il ne servira donc pas dans l'aéronautique militaire durant le conflit, à l'issue duquel il recevra la médaille interalliée et la Médaille commémorative.

Ce pionnier de l'aviation sera membre, dans les années 20, de la fameuse association des Vieilles tiges, puis, dans les années 30, il quitte Troyes pour Paris. Il décède à Nanterre le 9 mai 1972, à l'âge de 82 ans.

Sources principales : L'Aérophile ; état civil de la commune de Manois ; registre militaire 3 R 617 (Archives départementales de l'Aube).

Photo d'illustration : un biplan H. Farman, appareil sur lequel Georges Collin apprit à piloter.

Henry de Graffigny, la tête dans les étoiles, le coeur en Haute-Marne

«Quelles sont les causes des changements produits à la surface de la Lune ? Qu'est-ce que cette tache rouge, plus large que la terre, apparue sur Jupiter ? (…) Quels mondes, quelles humanités éclairent les soleils de rubis, d'émeraude et de saphir qui constituent les systèmes d'étoiles doubles ? Que de points à élucider encore ! Que les personnes, donc, qui veulent se rendre compte, sans fatigue, de la constitution générale de l'Univers et comprendre ce que notre terre et ses habitants sont dans l'espace, vous suivent dans votre audacieuse et féconde tentative, ô vous qui avez choisi pour mission de les transporter à travers les magnifiques panoramas des cieux...»

Ces mots sont ceux d'un des plus illustres Haut-Marnais, l'astronome Camille Flammarion. Ils figurent en préface des «Aventures extraordinaires d'un savant russe» (1888), un ouvrage ayant pour co-auteur un de ses compatriotes aujourd'hui bien oublié, en dépit d'une oeuvre pléthorique : Henry de Graffigny. On lui attribue en effet quelque 250 ouvrages (le premier écrit à l'âge de 17 ans), 3 000 articles...

Né Raoul Marquis, le 28 septembre 1863, l'homme qui se qualifiait tantôt d'ingénieur civil, tantôt de chargé de cours à la Faculté des sciences de Paris, voire de «professeur d'automobilisme à l'Association philotechnique» (sic), aura largement contribué, à cheval sur les XIXe et XXe siècles, à expliquer les progrès de la science auprès du grand public. 

S'il a surtout écrit sur l'aérostation et l'aviation (lui-même effectua 45 vols scientifiques en ballon et collabora à la revue L'Aérophile, d'où est issue cette illustration méconnue), sur l'électricité et l'automobile, il a également rédigé des manuels de bricolage et de tapisserie, créé des pièces de théâtre de Guignol, et il est même l'auteur d'un guide «pour se mettre en ménage». Egalement romancier, Henry de Graffigny prophétisa en 1909 l'émergence d'une «téléphonie sans fil» et imagina un «véhicule astral» dans «Voyage de cinq Américains dans les planètes».

Dans cette œuvre abondante, celui qui a choisi le nom de son village natal (Graffigny-Chemin) pour forger son pseudonyme n'oubliera jamais le département qui l'a vu naître, bien qu'il semble l'avoir quitté jeune. Ainsi, invité par le maire de Nogent, cousin de son «illustre maître et ami» Flammarion, Raoul Marquis tenta vainement, en 1882, de s'envoler en ballon, expérience malheureuse évoquée dans ses «Récits d'un aéronaute». Publié entre autres par Albin Michel (encore un Haut-Marnais) ou Hachette, il baptisera encore du nom d'Outremécourt – un village proche de Graffigny – un héros de son «Tour de France en aéroplane». Henry de Graffigny ne manquera pas enfin de louer les réalisations de ses compatriotes, comme Philippe Lebon, de Brachay, le marquis Jouffroy d'Abbans, de Roches-sur-Rognon, le pionnier de la construction automobile Emile Roger, de Châteauvillain...

Chargé, en dernier lieu, de la chronique scientifique du journal l'Ouest-Eclair, Henry de Graffigny est décédé en juillet 1934 à Septeuil (Yvelines). Deux ans plus tard, paraissait «Mort à crédit», œuvre de Louis-Ferdinand Céline qui, pour imaginer son personnage de Roger-Martin Courtial des Pereires, s'inspira du chroniqueur scientifique haut-marnais, qu'il avait bien connu...

La Benz-Roger, ou l'histoire méconnue d'un pionnier haut-marnais de l'automobile

Jusqu'il y a peu, nous ignorions jusqu'à l'existence d'Emile Roger, pourtant l'un des pionniers de l'automobile sur la planète. Car si le monde entier connaît aujourd'hui la marque Mercedes-Benz, qui sait qu'existèrent, à la fin du XIXe siècle, des voitures Benz-Roger (ou Roger-Benz) ? Et que leur constructeur était Haut-Marnais ! 

Ce que confirme l'état civil de la commune de Châteauvillain : il est né dans le bourg le 17 décembre 1850, fils d'Edme-Marcel Roger, cultivateur originaire de Latrecey, et d'Alexandrine Aubriot.

Emile Roger ne travaillera pas la terre mais se dirigera vers une carrière dans l'industrie. Il est dessinateur à Paris lorsqu'il est appelé le 22 septembre 1870 au 14e bataillon de chasseurs à pied. Aussitôt, il prend part à la guerre contre l'Allemagne. Sergent-major le 1er janvier 1871, il est libéré de ses obligations militaires le 26 octobre de la même année.

Ce que fut sa vie professionnelle, ce sont deux notices nécrologiques publiées par la revue «Le chauffeur», l'une des premières publications dédiées à l'automobile, et par "La Science française" qui nous l'apprennent.

Lycéen à Chaumont, entré à l'Ecole des arts et métiers de Châlons-sur-Marne (1866), Emile Roger travaille d'abord, comme dessinateur, dans les ateliers des sociétés Cail, de Fives-Lille (compagnie spécialisée dans les ouvrages et matériels ferroviaires) et Letestu (fabricant de pompes). Directeur de la Société de location de locomobiles (1879), il s'établit à son compte en 1883, fabriquant des moteurs à gaz, au pétrole. C'est à ce Castelvillanois que l'on doit l'introduction, en France, du fameux moteur Benz, l'invention de l'Allemand Karl Benz.

«Dès 1885, écrit «Le Chauffeur», à une exposition organisée par M. Nicolle au palais de l'industrie, Emile Roger aurait envoyé une Voiture à trois roues avec un volant horizontal, lequel, d'après les idées de M. Benz, inventeur du système, devait assurer la stabilité du véhicule.» Pour "La Science française", le Haut-Marnais devient agent général, pour la France, de la maison Benz en 1888, et c'est plutôt à l'Exposition universelle de 1889 de Paris (celle de la Tour Eiffel) qu'il présente "une voiture à trois roues activée par un moteur Benz".

Etabli au 52, rue des Dames, à Paris, l'ingénieur-constructeur Roger est indéniablement un pionnier de la construction automobile, non seulement en France mais dans le monde. Ses publicités dans la presse vantent des «voitures sans chevaux mues par moteurs spéciaux au pétrole», pouvant rouler à 20 km/h «sur bonnes routes plates bien entretenues». Ses voitures, précisera-t-il, sont équipées de «quatre roues garnies de cercles en caoutchouc», et «la direction, spécialement brevetée, permet de conduire ces voitures plus facilement même que les voitures attelées».

Première course du monde

1894 est une date majeure de l'histoire mondiale de l'automobile. Cette année-là, Le Petit Journal décide de créer, sous le nom de Concours, une course automobile entre Paris et Rouen. L'initiative intéresse 102 concurrents. Fait extraordinaire : trois sont Haut-Marnais. Il y a Georges Tirant, de Baissey, dont le véhicule marche à la vapeur, Emile-Martial Lebrun, de Bettaincourt-sur-Rognon, dont la voiture quatre places est dotée d'un moteur automatique, et Emile Roger. Ce dernier, nous dit le journal, est «à la barre» de la Roger-Benz numéro 12 (avec moteur à pétrole). Parmi les autres concurrents, figurent de futurs grands noms de l'automobile : Panhard et Levassor, Les Fils de Peugeot frères, De Dion...

Finalement, à l'issue d'éliminatoires, seuls 21 des 102 équipages inscrits participeront au Concours. Dont un seul Haut-Marnais : Emile Roger. Ils partiront le 22 juillet 1894 du rond-point Inkermann. De Dion arrivera le premier à destination en 5 h 40, Roger terminera quatorzième sur quinze en 8 h 9 minutes. Mais il aura eu le bonheur d'être allé au terme de la première course automobile du monde... Et de recevoir un prix que nous qualifierons d'encouragement. Au grand dam de la revue "L'Industrie vélocipédique" : «De l'avis de tous les gens compétents et de toute la presse en général», le système Roger «méritait mieux qu'un cinquième prix... La gravure incluse est la représentation de la machine qui a pris part au concours. Elle est d'un modèle à la fois élégant et solide, elle est à quatre places et a la force de quatre chevaux. Sa direction est d'une facilité telle, qu'elle peut être conduite par un enfant, son système d'embrayage et du frein la mettent à même d'être arrêtée instantanément.» Précision notable de la revue : la voiture Roger n'a connu aucune avarie entre Paris et Rouen, à la différence d'autres concurrents. A noter que l'auteur de ces lignes, Henry de Graffigny, est lui-même... Haut-Marnais de naissance, mais sans doute ignorait-il qu'Emile Roger, «habile ingénieur de Paris», était un compatriote...

L'année suivante, deux «voitures gazoline quatre places» sont engagées par Emile Roger dans une autre célèbre course célèbre, Paris-Bordeaux (aller-retour). La numéro 12 se distinguera à nouveau. «L'écho des mines et de la métallurgie» rendra ainsi un bel hommage aux «Voitures Roger», «élégantes et légères... Les courses des plus honorables qu'ont produite les voitures Roger montrent combien ce constructeur cherche toujours à se perfectionner et nous lui adressons ici nos plus sincères félicitations pour le résultat qu'il a obtenu...»

Créateur, le 1er juin 1896, de la Compagnie anglo-française des voitures automobiles, dont il est administrateur-directeur, Emile Roger décède prématurément, en 1897, après avoir été victime d'une anémie cérébrale ayant entraîné une paralysie générale. Autre révélation : c'est à Châteauvillain, «dans la maison de son père sise rue sur l'Eau, où il se trouvait momentanément», qu'Emile Roger, qualifié d'ingénieur civil, marié à deux reprises (avec Marie-Hélène Breand puis Alice Baillot), rend son dernier souffle, le 25 novembre 1897, à l'âge de 47 ans. «C'est avec Levassor le second des ouvriers de la première heure automobile qui, si près du début, manque déjà à l'appel», écrit «Le Chauffeur» dans son édition du 10 décembre 1897. "La mort est venue le surprendre en pleine prospérité ; deux mois de maladie ont suffi pour le terrasser", lit-on dans "La Science française", où l'on précise que celui qui lui succède à la tête de la société, c'est un camarade de l'école de Châlons, M. Hitier. 

Le jour où un repli en Haute-Marne a été envisagé - 10 septembre 1914

10 septembre 1914. Cinquième jour de la bataille de la Marne dans le "triangle" Vitry-le-François/Saint-Dizier/Bar-le-Duc. Tous les regards sont tournés vers Maurupt. Depuis trois jours, ce village situé à moins de 20 km de Saint-Dizier est le théâtre de furieux combats pour sa possession. Par deux fois, le 8 septembre 1914, le 72e RI a repris la localité. Le lendemain, le village a été bombardé «avec un acharnement incroyable». Dans la nuit du 9 au 10, c'est l'ultime coup de boutoir de l'ennemi. Ils sont cinq régiments d'infanterie, selon une source française, à se lancer à l'assaut de la position. Les 9e et 18e BCP et le 72e RI vont se battre toute la matinée.

En début d'après-midi, Maurupt reste aux Français, mais nos troupes sont exsangues. Alors un ordre de repli est ordonné, entre 14 h et 15 h. Officiellement, pour «se reformer dans les bois en arrière». Le lieu de rassemblement choisi : la maison du bois d'Amboise, en forêt de Maurupt, à mi-chemin entre ce village et Saint-Eulien. Nous ne sommes qu'à une poignée de kilomètres du sol haut-marnais. Selon le général commandant la 5e brigade, le 72e RI, dont le colonel Montéron va bientôt prendre le commandement, ne compte plus au maximum que 400 hommes et six officiers. C'est dire les pertes «considérables» subies.

Au moment où l'ordre de repli était donné, le général Gérard, commandant le 2e corps d'armée, rédige depuis son PC de Landricourt une instruction personnelle et secrète qui témoigne des craintes de l'état-major, même si le repli est présenté comme une manœuvre projetée sur les flancs droit et gauche de l'ennemi, «et dans le but d'attirer plus au sud l'ennemi». Ce qui passerait par la défense, par la division Rabier, d'une ligne Vouillers – Villiers-en-Lieu. Puis, «si nécessaire», d'une ligne Sapignicourt – Ambrières – La Neuville-au-Pont, c'est-à-dire côté gauche de la route Vitry – Saint-Dizier. Dans sa mission de recherche de liaison, le 19e chasseurs à cheval se porterait sur Hoéricourt.

Cette IPS aura un début d'exécution. Car les ambulances de la 4e DI se portent, pour l'une à Ambrières, tandis que l'autre reçoit l'ordre, à 17 h, d'aller cantonner à Hoëricourt.

Mais il n'y aura pas de repli en Haute-Marne. Restées en forêt de Maurupt, les troupes passeront une soirée et une nuit tranquilles, même si, selon le JMO de la 4e DI, «tous les villages brûlent». En effet, l'ennemi n'a pas été moins affaibli que les soldats français par ces journées de furieux combats. Alors il s'est retiré.

Au matin du 11 septembre 1914, nos troupes repartent de l'avant. Avant midi, le 128e RI et le 9e BCP entrent dans Maurupt. Trois colonnes convergent vers Sermaize-les-Bains qui est également réoccupé. Le lendemain, c'est Revigny-sur-Ornain qui redevient français.

La bataille de la Marne est terminée. Selon le site Mémoire des hommes, 524 soldats français sont morts sur le territoire de Maurupt-le-Montois en septembre 1914. dont 253 du 72e RI.

Cette illustration, tirée de l'ouvrage "En plein feu", représente un autre épisode des combats livrés ce 10 septembre 1914 dans la région : la conquête du bois de Faux-Miroir, près de Contrisson. 

Un jeune héros de la Résistance provençale : le lieutenant-colonel Henri Hutinet

Un jeune héros de la Résistance provençale

le lieutenant-colonel Henri Hutinet

(Bussières-lès-Belmont 25 décembre 1920 – col des Lèques, Alpes-Maritimes, 5 juillet 1944). 

    Henri, Noël Hutinet est un enfant du pays vannier. D'ailleurs, son père, Isidore, François, Marie Hutinet, 27 ans à la naissance de l'enfant, exerçait ce métier. La mère, Jeanne, Marie, Augustine Faivre, Dijonnaise de 31 ans, était couturière.

    Isidore Hutinet était sergent durant la Première Guerre mondiale. Avec le 152e RI, il a été blessé le 25 mars 1915 à l'Hartmannwillerskopf, puis le 18 juin 1915 à Metzeral. Passé au 221e RI, le sous-officier a encore été touché le 30 avril 1918 et sera cité à l'ordre du régiment.

    La petite famille réside au 20, rue de l'Eglise à Bussières, puis s'installe rapidement à Jussey, en Haute-Saône. Après ses études (il est notamment élève du lycée Pothier à Orléans), Henri Hutinet se dirige vers la carrière militaire. Il est admis, après les épreuves écrites des 15 et 16 mai 1940, avec le 34e rang, à l'école spéciale militaire de Saint-Cyr repliée à Aix-en-Provence, où il est incorporé le 16 décembre 1940. Il s'agit de la promotion "Maréchal-Pétain" qui sortira en juillet 1942. Sur 167 sous-lieutenants, 45 mourront pour la France ou en service commandé, selon le futur général Georges Roidot. Le jeune Haut-Marnais, qui n'a pas 22 ans, rejoint comme sous-lieutenant le 5e régiment d'infanterie à Saint-Etienne (Loire), jusqu'à la dissolution de l'armée d'armistice le 27 novembre 1942. Son temps de service est donc très court.

    rapidement, il s'investit dans la Résistance forézienne, au sein des FTPF. Hutinet est ainsi de ceux qui, avec le futur commandant Ollier, installent le camp Wodli, en Haute-Loire, en janvier 1943. Devenu Rossel, il est l'artisan de l'évasion, le 25 avril 1943, de 26 détenus de la prison du Puy. Lui-même arrêté le 8 mai 1943, emprisonné à Saint-Etienne, il s'évade le 25 septembre 1943. Selon sa mère, parmi ses actions, "il [a] fait sauter le mess des officiers boches à Saint-Etienne en janvier 1943".

    Le Haut-Marnais quitte alors ce secteur pour Lyon. Dans un hommage rendu en novembre 1944 ("Un héros, un exemple : Henri Hutinet"), un compagnon de combat écrit : "Chargé de  la liaison entre FTP et AS à l'état-major de Lyon, il combat avec fougue les conceptions surannées de certains officiers de l'ancienne armée : "A ce stade de la lutte, pas de positions fixes : une guérilla menée avec acharnement par de petits groupes mobiles". A un colonel qui voulait grouper les patriotes de Haute-Savoie en un seul point il rappelle ce mot de Foch : "Il n'est pas de positions imprenables". [...] C'est en mars 1944 qu'il vient dans notre région. Il est chef militaire de l'interrégion de Provence. [...] Reconnu dans les rues de Marseille il parvient à échapper aux six inspecteurs qui le poursuivent. [...]"

    Henri Hutinet rejoint les Basses-Alpes (Alpes-de-Haute-Provence). Avec le grade de capitaine (sous le nom de Jean-Louis Voray), il commande la 5e compagnie FTPF de ce département, opérant entre Castellane et Digne-les-Bains. Le 6 juin 1944, ses hommes tuent ainsi, à Vergons, le chef de la Sipo-SD de Digne. C'est le 5 juillet 1944 qu'il trouve la mort au col des Lèques (sur la Route Napoléon), près de Castellane. Cité à l'ordre de la division par le général Carpentier, titulaire de la Croix de guerre avec étoiles d'argent, Henri Hutinet sera homologué lieutenant-colonel FFI - pour compter du 1er juin 1944 - et fait chevalier de la Légion d'honneur à titre posthume en 1945.

    Inhumé à Beauverger (Alpes-de-Haute-Provence), il repose à Jussey. Un monument est érigé au col des Lèques le 17 août 1950, en présence de sa mère.

Henri Hutinet (1920-1944) (Collection club Mémoires 52)

    Citation à l'ordre de la division : "Officier de valeur, doué de grandes capacités de chef. A su par son courage, son enthousiasme au combat, entraîner ses hommes dans de multiples opérations contre l'ennemi, notamment lors de l'attaque des autos allemandes à Vergons, où les chefs de la Gestapo des Basses-Alpes furent tués. A Saint-André le 6 juin 1944, à Barcelonnette et dans les clues de Chabrières le 5 juillet 1944, où un convoi de 200 hommes fut détruit, attaque au cours de laquelle il trouva une mort glorieuse en combattant jusqu'à l'épuisement de ses munitions". 

Source principale : dossier individuel de résistant, GR 16 P 300 026, SHD, Vincennes. 

Le lieutenant "Jean", ce héros (3)

6 juillet 1943. Sous le nom de "Lefort", Krugell passe en Suisse près d'Annemasse, "entre deux sentinelles italiennes, en escaladant un mur haut de 3 m muni de barbelés. Il est fait prisonnier par les soldats suisses et interné au camp des Charmilles à Genève". Sa volonté "de rejoindre l'armée française" suscite rapidement l'intérêt du Service de renseignement suisse de Genève, qui lui propose de travailler pour lui. Krugell accepte "à sa condition de transmettre aux SR français et alliés les renseignements qu'il fournirait par la suite et d'être autorisé de rejoindre l'armée française aussitôt que celui lui était possible...“ Rentré en France, l'officier alsacien recueille bientôt de précieux renseignements, notamment le plan au 3/1 000e du dépôt SNCF de Creil. 

A Paris, il prend contact avec l'abbé Louis Paul, "un grand chef, auquel il transmettra dorénavant tous les renseignements. L'abbé Louis l'envoya à Quimper pour convoyer deux sous-officiers américains au départ de Pantin et pour rallier Londres avec eux. Ce départ n'eut pas lieu et Krugell revînt à Paris.“

Une nouvelle mission périlleuse l'attend : convoyer des aviateurs alliés en Espagne. Devenu entre-temps "Pergeot" puis "Pierre Kervran", enfin "Jean Rem", il prend, en avril 1944, un express entre Paris et Toulouse, et, à Saint-Laurent-Saint-Paul, se retrouve la tête d' "une véritable caravane : environ 35 Français, Américains et Anglais. L'auberge de la gare reçoit tout ce monde qui à la tombée de la nuit fait mouvement en auto par groupe de cinq en direction de la zone interdite, bande de terrain large d'environ 30 km et parallèle à la frontière espagnole.“

Il raconte : "On passe la nuit dans une grange et à six heures du matin la montée commence. Presqu'aussitôt on atteint la neige des Pyrénées, deux guides expérimentés frayant le passage. On monte à 2 000 m d'altitude. La première nuit est passée dans une grange à 1 000 m. Le lendemain, la pénible marche continue à travers une tempête de neige. Au soir venu, pas de repos. On change de guides. On descend dans la vallée de Luchon. Pour éviter de tomber entre les mains de l'ennemi on fait un crochet en suivant un chemin qui longe un torrent bordé de crevasses. Il fait noir. Un Américain tombe dans une crevasse et se blesse grièvement. On le cherche et la pénible montée continue, les guides ne se rendent pas compte qu'aucun des participants n'a de l'entraînement. Ainsi l'on marche jusqu'au jour et c'est près du téléférique (sic) de Super-Bagnères, dans une cabane, propriété des Eaux et forêts, que la caravane peut se reposer. Les guides la quittent, se promettent de revenir vers 17 h. La frontière n'est plus qu'à 3 km à vol d'oiseau.

Vers 15 h 30 du bruit dans la cabane. Les guides seraient-ils déjà revenus ? Non, ce ne sont pas les guides. On entend des cris, des hurlements, des coups de feu qui claquent. Ce sont les Boches qui approchent et qui entourent la caravane. A l'exception d'un Français, d'un Anglais et de quatre Américains." Krugell est tombé aux mains de l'occupant, le 21 avril 1944. Emprisonné, interrogé, il est dirigé sur le camp d'internement de Compiègne-Royallieu, anti-chambre de la Déportation. 

Quelques semaines plus tard, il participera à une retentissante évasion d'un train de déportés, déjà contée ici.